上个星期,百度再一次把自己送上了热搜……不是你们想的那样,这回百度是完全靠实力上去的。
7月21日,在“ai深耕,万物生长”为主题的2022百度世界大会上,百度拿出了第六代量产无人车apollo rt6,25万元的成本,在行业内炸响了一记惊雷。
25万元,这是什么概念?
去年10月,百度的第五代无人车apollo moon发布时,整车成本还在48万,但已经是业界平均水平的三分之一,让不少人喊出了“革命”的字眼。如今1年不到,成本又打下一半,革了“革命”的命。
不仅是国内科技产业媒体铺天盖地的头条报道,国外媒体也大肆宣传“百度压倒waymo”的话题。
其意义也不只是成本那么简单。
这既是百度的一次自我救赎,也是为当前自动驾驶两条路线之争画下了一个阶段性句号。格局再大一点,这也许就是未来撼动亿万人生活的一场科技、产业革命的起点。
1、激进vs保守
这波自动驾驶热潮中,“激进路线”和“保守路线”之争贯穿始终,争议的核心,表面上看是技术。
长期以来,关于自动驾驶技术的发展,业内普遍认同国际汽车工程师协会(sae)提出的l0-l5标准,即自动驾驶技术水平从0级至5级递增,总共有6个等级。
所谓保守路线,就是先让低级别(l2)辅助驾驶系统上车,在用户的使用过程中收集数据,训练算法迭代技术,最终向高级别(l4/l5)演进。
这条路线的代表是特斯拉,国内蔚小理等以车入局的企业也基本遵循这一策略。
而激进路线,指的是希望通过全力烧钱,攻关技术,一步到位达到l4乃至l5级别自动驾驶技术,通过技术革命改造行业,代表企业是以技术入局的科技企业,包括谷歌旗下的waymo,以及百度。
过去,基于行业对技术爆炸的乐观程度,以waymo为代表的激进路线一直是业界主流。
业界通常以2009年谷歌成立自动驾驶部门,作为这波自动驾驶浪潮的起点。
回看那个时期的科技博客,分析师们都笃定自动驾驶将在10年后迎来大爆发,年轻人将不再需要学习驾驶这项技能。
车企们也颇为乐观,日产、丰田、现代、沃尔沃、宝马、福特等都表示过,在2021年或之前就能正式销售自动驾驶汽车。
新入局的科技企业更加自信,苹果预计其“titan”项目可以在2019年开花结果,百度前自动驾驶事业部负责人王劲也在2015年公开喊出了自动驾驶汽车“三年商用、五年量产”的口号。
在高涨的乐观情绪下,行业把关注的焦点放在了技术突破的速度上,而在测试里程上绝对领先的waymo成为了自动驾驶技术的象征,享尽了行业红利。
2015年时,google自动驾驶项目(waymo前身)估值仅有85亿美元;但2年后的2017年,摩根士丹利对waymo给出的估值达到700亿美元;2018年,估值更是暴涨到1750亿美元,相当于1/4个谷歌。
受此鼓舞,2016年之后,自动驾驶行业企业注册数量一路飙升,小马智行、autox、文远知行等国内自动驾驶领军企业,在当时相继成立。
在国外,成立2年的cruises被通用以10亿美金高价纳入麾下,福特向argo投资10亿美元,连uber、lyft这样的网约车玩家,都试图重金切入这个领域。
重技术的激进路线,风头一时无两。
然而随着时间推移,行业内的乐观情绪在消散。很多人开始意识到,corner case的问题难以在短期内解决。
所谓corner case,就是人工智能领域里的边界化难题,就是指那些从未遇到过,也难以预见的问题。
在复杂路况下,总会有奇奇怪怪的事件或事物,不曾被纳入算法规则,也没有被算法学习过。
你见过以10m/s速度在马路中央移动的树吗?只要一辆违规装载的运树车,树丛一直耷拉到地上,把整个车身挡住,就能起到这种效果。
另外,一辆路政车用铁链子拖行水泥墩时,如果刚好转弯减速,铁链贴着地面检测不出来,那系统看到的,就是一个自己在马路上漂移的水泥墩。
这些画面你能想象吗?然而这都是corner case的现实案例。
马路上只有你想不到的东西,没有不会出现的怪事。
这种事物一旦出现,因为缺少数据,自动驾驶车无法应对,就容易出安全事故。而要解决,唯一的方法就是堆大量的时间、大量的场景,尽可能穷尽这类问题,再一一解决。
waymo软件工程总监sacha arnoud曾表示,前90%的技术工作量只占总工作时间 10%,而最后10%要再花10倍的气力才能完成;aurora ceo chris urmson表示,“完成自动驾驶革命可能要花30年甚至更长的时间”。
前华为智能驾驶总裁苏菁曾非常悲观地表示,“l5作为目前自动驾驶的最高级别,将是一个灯塔,我这辈子估计看不到了”。
根据idc分析,2020年至2024年,全球自动驾驶年复合增速将达18.3%;到2024年,l1-l5级自动驾驶汽车出货量将接近5500万辆,其中l1、l2级别自动驾驶汽车市场占比分别为64.4%、34%。
也就是说,在不短时间内,98%以上的自动驾驶汽车还只是处于l1、l2范畴,l5是一个幻想。
这些情形吓坏了资本。如果花5年时间去搏一个赢家通吃的结局,还算能接受,那么再烧30年钱,却不一定能回本,就是纯粹亏本的买卖了。
2018年,uber自动驾驶路测的致命事故让激进派再受打击。
一名女性在过马路时被一辆uber无人驾驶suv撞倒并最终死亡,该车在限速56公里的区域内开到了61公里的时速,并且在事故时没有刹车。这件事让行业彻底意识到了自动驾驶环境的复杂性,也丧失了对技术在短期内落地的信心。
2019年成为行业拐点。摩根士丹利将waymo的估值从1750亿美元,下调近40%至1050亿美元,2年后,这个数字只剩下“可怜”的300亿。与此同时,大批创业公司倒闭,uber、lyft分别抛售自动驾驶部门。
激进路线风光不再。
相反,渐进式路线开始被越来越多的企业和机构接受。把低级别辅助驾驶作为卖车亮点,用赚的钱来搞l4自动驾驶研发,在量产中获得现金流和低成本的数据流,随着特斯拉的成功,成为市场主流模式。
在这种情况下,原来激进派的自动驾驶企业,开始转向渐进路线。
一个标志性的事件,就是去年底百度ceo李彦宏在北京大学新工科国际论坛上的发言,这位互联网巨头掌舵人公开对特斯拉“渐进式”自动驾驶路线进行了肯定。
当然,他没有承认百度过去走了“歪路”,而是机智地把“一步登天”归结为“科学思维”,把“循序渐进”归为“工程思维”,而百度,要用工程化的理念做自动驾驶。
不过,不同于传统保守派的“技术渐进”路线,百度将自家未来定义为“场景渐进”,也就是先从一些交通要素简单,能够高度确保安全的场景做落地,收集数据,提升自动驾驶能力。
事实上,这样的场景过去也有。2019年12月,百度apollo获得北京市首批自动驾驶车辆载人测试许可。
从2020年至今,北京亦庄、海淀等地区的居民,想必已经习惯40辆百度robotaxi(自动驾驶出租车)上,方向盘自己乱转,安全员安坐在驾驶座一动不动的诡异场景。
但和之前不同的是,如果说之前的robotaxi只是用来收集数据的简单试水,那么在路线转变之后,百度robotaxi就有了证明商业化可能性的压力。
这也是为什么百度去年发布第五代无人车时,第一次对外公布了48万的整车成本,并借此强调,其作为robotaxi的运营成本已经与网约车相当。
这次更是如此。仅过去1年,成本再降一半,百度在这之中透露的“自救”意味相当浓厚。
不仅是百度,其他一些激进派自动驾驶企业,也开始寻求场景渐进式转型方案,比如文远知行分化出了mini robobus(小巴)、牧月科技(货运),小马智行则致力于卡车及干线物流等。
总的来看,随着激进派的妥协,自动驾驶行业第一阶段的纷争告一段落,对前路的摸索进入下半场。
2、投入vs回报
技术上的保守派赢下一城,却不代表他们就将一路顺遂,而且前路可能更加艰难,因为接下来将是社会多个利益主体在投入和收益上的长期博弈。
首先问一个问题,在当前国内车企纷纷推出“l2 ”“l2.5”级别自动驾驶服务的情况下,你认为我们离实现l3,乃至l4级别自动驾驶还有多远?
答案是,从技术上说,随时都可以。
事实上,包括威马、百度、广汽在内,不少主机厂或科技公司都表示自己已经掌握l4级自动驾驶技术。
众多车企在网上发布的自动驾驶路测,比如滴滴连续5小时自动驾驶无接管视频、极狐阿尔法s华为hi定制版自动驾驶体验7分钟版本、小鹏p5城市ngp表现视频,至少也有l3的水平。
但是直到2022年的今天,确实没有一家厂商敢明确说自己提供l3级别的自动驾驶功能。
在这方面最纠结的就是华为了。作为以“技术狂”形象入局自动驾驶的“新人”,华为从一开始就非常注重对l4技术的宣传。
2021年4月,华为给极狐阿尔法s提供的方案打出了“l4”的标签。
同月,广汽集团宣布与华为公司合作共同开发l4级自动驾驶汽车,计划于2024年量产。
而此前,华为与奥迪宣布在智能网联汽车领域合作,l4被重点提及。
任正非本人在一次接受媒体采访时也强调:“华为在自动驾驶ai领域全球最强,一开始就按l4标准设计芯片。“
然而在2021年7月8日,时任华为智能驾驶产品线总裁兼首席架构师的苏箐,却在世界人工智能大会上公开表示,“技术上华为能构建l4级别系统,但在实际商用上限定在l2.9级别,不会完全放权”。
为什么?
原因很简单,在l2和l3之间,有一道巨大的鸿沟,那就是法律责任。l1和l2的自动驾驶,出了事故驾驶员负责。l3以上,出了事故车企负责。
法律背后,则是一个足以改变世界的产业,在发展过程中缺乏合理利益分配机制的本质。
首先,自动驾驶产业本身前景相当可观。
据机构测算,从执行层、平台层、整车集成、第三方服务层面综合测算,仅自动驾驶产业链上各环节,在2030年前就有7000亿的增量空间。
这还是自动驾驶产业本身,假如和行业设想一般,自动驾驶汽车会成为未来社会的核心消费品之一,那么其衍生的经济效益还会更大。
乔布斯在2007年发明iphone,以一己之力带动了移动互联网的发展,也拯救了迟迟找不到应用场景的3g产业,和在其中挣扎了7年的华为。为了这份恩情,任正非还多次在公开场合感谢苹果。
在5g被诟病缺乏核心场景,劳民伤财的当下,自动驾驶正是业界公认最富潜力的选择之一。
据前瞻产业研究院预计,仅在固定资产方面,我国四大运营商(中国移动、中国电信、中国联通和中国广电)与中国铁塔5g总投资有望超过1.8万亿元,无人机/车/船作为核心应用,将产生重大推动力量。
再加上物联网、人工智能、能源、物流等领域的改变,自动驾驶能够撬动的产业可能上万亿,甚至是数万亿。
2017年,英特尔公司判断,到2035年,自动驾驶技术创造的市场价值会达到8000亿美元,而在接下来的15年,这个市场将会迎来更恐怖的增长,到2050年达到7万亿美元的规模。
问题是,这个必然让全社会多个生产部门受益的产业,发展过程中的全部成本和责任,却要自动驾驶企业单独承担。
对于自动驾驶企业来说,推进先进技术落地,就算一切顺利不出事,受益也不多,一旦出事,就要承担巨大的社会风险,那么最好的选择自然是龟缩不动。技术发展有利于行业任何人,唯独不利于技术推进者,这显然不是个有利于行业发展的利益分配机制。
对于这种具有重要社会意义的行业,最好的k8凯发旗舰的解决方案,显然是通过强力主体重新协调利益分配,要么从法律层面重新平衡各方责任与回报,要么直接作为社会利益的代表对行业进行扶持。
在这方面,深圳走在了前沿。
在法律层面,中国自动驾驶发展一直却为缺位。直到今年6月23日《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》发布,中国才有了首部l3级自动驾驶法规。
这部法规虽然没有特别大的突破,但至少为后续l3级自动驾驶正式上路,树立规范和标准,解决了车辆不能入市、不能上牌、不能运营收费等许多难题。
在政策支持上,6月6日,深圳市出台《关于发展壮大战略性新兴产业集群和培育发展未来产业的意见》重要政策文件,提出发展20个战略性新兴产业集群,前瞻布局8大未来产业方向。
智能网联汽车产业被正式纳入深圳加快发展的"20 8"产业集群名单,同时发布了专门的行动计划,明确到2025年,智能网联汽车产业营业收入达到2000亿元。
在这个领域,深圳的产业链条基本完备。上游的感知、决策、通信方面的零部件企业,有速腾聚创、镭神智能、地平线机器人、华为等;中游有像autox、元戎启行等提供整套自动驾驶k8凯发旗舰的解决方案的供应商;下游有比亚迪等整车制造企业。
在坪山区的高新北先进制造业园区、深汕特别合作区的鹅埠-小漠先进制造业园区,智能网联汽车都将作为重点发展的产业,得到充分支持。
为了探讨产业集群如何更好发力,以及更深入地解读《关于发展壮大战略性新兴产业集群和培育发展未来产业的意见》,前瞻产业研究院联合深圳工业总会,举办“立序产业潮头 见「圳」万亿蓝海”系列前瞻趋势研讨会,解构“20 8”产业集群高质量发展的趋势与机遇。
前瞻经济学人app 产业观察组
更多行业研究分析详见:
[1]《》,前瞻产业研究院
同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业研究、政策研究、产业链咨询、产业图谱、产业规划、园区规划、产业招商指南、ipo募投可研、ipo业务与技术撰写、ipo工作底稿咨询等k8凯发旗舰的解决方案。
参考资料:
[1]《“自动驾驶”坠入凡间:从痴迷宏大叙事到专注眼前的订单》,微博“真探alphaseeker”
[2]《自动驾驶为什么会撬动7万亿美元的市场?》,新鼎资本
[3]《每年狂砸200亿造车,李彦宏压得百度喘不过气来》,功夫财经
[4]《自监督学习——或许是自动驾驶 corner case 的终结者》,芯语“汽车电子与软件”
[5]《为什么说中国首部l3级自动驾驶法规太让人失望》,智驾网
p55 q9
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