华为又一“王牌”浮出水面：销量爆炸，利润是手机60倍-k8凯发旗舰

如果说去年下半年，比亚迪发力猛追特斯拉的情景搅动了新能源汽车市场的风云，那今年下半年最凶猛的那条鲶鱼，一定是问界。

今年6月1日，问界官方发布消息称，问界m5累计交付量达到11296辆。

这款由华为和赛力斯共同发布、被业内戏称为“华为亲儿子”的增程式汽车，创下创新品牌单款车型交付量最快破万的纪录——87天。

同样的增程车型理想one，达到这个交付量花了20个月时间。

2个月后的8月，问界m5加上新车问界m7的交付量超过10045辆，实现了单月破万的佳绩。

与之相比，公开“手撕”问界、怒喷余承东的长城旗下魏牌汽车，整个上半年全系累计销量只有21985辆，作为一个被长城寄予转型厚望的品牌，这个成绩单的确有点惨。值得一提的是，就这21985辆的销量，有一大半还是前3个月贡献的。

到8月，魏牌全系销售只有3091辆，只是问界m5这1款车的一半不到。

在9月6日的新品发布会上，华为趁热打铁，发布了问界m5的电动版本——问界m5 ev。发布后仅仅6小时，问界m5 ev订单量就突破了30000单。

对于一辆起售价高达28.86万元的国产新能源车型，这完全称得上是现象级爆款。

就连赛力斯背后的小康汽车也实现了逆袭。

光是去年和华为合作的消息落地，在大a市场徘徊不前、将近2年不曾尝过20元以上滋味的小康股份，在短短1个月内就突破了45元关口。

在问界m5的火热下，小康股份更是一路飙升到90元水平，相较与华为合作前，涨了3倍有多。

如今其市值在1000亿元上下，已经稳稳居于国内前10车企之列。

要知道，在燃油车时代，小康只是中国汽车市场的边缘角色，靠着卖几台商用面包车在细分领域苟活，和现在完全是2种光景。

问界能取得这个成绩，凭什么?

1、华为，很重要?

首先，你可以说它产品力过硬。毫无疑问，它赛力斯的外壳里包裹的，完全是华为的灵魂。

除了外观受限于原型车赛力斯sf5，不能大改之外，其内部系统可以说是，电机、电控采用的是华为driveone平台，系统引进了鸿蒙智能座舱、huawei sound音响系统等全套华为k8凯发旗舰的解决方案。

尤其是鸿蒙智能座舱。如果你上网搜问界m5的相关车评，无论是专业人士还是日常车主，无论是褒是贬，几乎所有人都会提一句“鸿蒙车机是市面上最好的车机”。

不过，问界m5大卖的真正原因还不是这个，而是因为它时时刻刻向外界展示着，它是一台“华为汽车”。

虽然赛力斯方面声称自己不是为华为做代工，但是却在除生产以外的环节尽一切可能保持低调。

而华为虽然一直声称不造车，却在除了生产以外的一切环节一再凸显自家品牌的存在。直面消费者的营销环节，更是其“造车”工作的重中之重。

结果是，你在一切可以看到问界m5的公开场合中，都可以感受到华为强烈的存在感

——想要看车试驾，请去华为智能生活馆;咨询问界销售，他们会直接告诉你这是“华为汽车”;身为华为高管的余承东公开为问界m7站台，怒怼质疑其外观的人“比较low”。

一切的一切都是为了让人感受到，你买的是一台“华为汽车”。

正如小米已经证明过的生态链模式一样，当一辆车摆进了华为门店，谁是真正的生产商就不再重要了。

与之形成鲜明对比的是北汽旗下的极狐品牌。

曾几何时，极狐才是华为的“亲儿子”。早在2017年，北汽蓝谷和华为签署了战略合作协议;2019年，双方共同设立了“1873戴维森创新实验室”;去年华为震惊世界的l4自动驾驶演示视频，也是在极狐阿尔法s车型上拍摄的。

然而，在新能源汽车井喷的2021年，极狐只制定了相当保守的1万辆销售目标，结果最终只实现了4993辆，实属拉胯。

今年，极狐又提出了“争取4万辆”的年销目标，但上半年总共只卖出了6723辆，难言起色。

归根结底，北汽和赛力斯，各自和华为的合作模式是不同的。

余承东曾经透露过，华为在汽车业务上有3种模式：为车企提供标准化零部件的模式、为车企提供从硬件到软件全栈k8凯发旗舰的解决方案的hi(huawei inside)模式，以及全面介入从制造、设计，到营销、用户体验的华为智选模式。

实质上，这是华为内部关于造车2条路线的竞争。

前2种模式都可以归纳为“博世路线”，也就是做技术供应商，不参与造车。而华为智选模式，其实就是在任正非“不造车”的铁令下，一部分人另辟蹊径，变相造车的方案。

赛力斯和华为采用的智选模式，华为倾注了大量资源，从设计到营销一条龙，打的也是华为品牌。这种模式，华为参与得最多，赚得也最多，所以也最上心。

一位华为经销商透露，卖出1台问界m5能拿到8个点毛利，按成交价30万计算，加上车贷及保险收入，卖1辆车能赚近3万块，相当于卖60台华为手机。

而极狐只是hi模式，华为参与的界限，仅到提供技术方案为止了。

从后续发展来看，在问界出现后，极狐就从“亲儿子”变成了弃子。不仅极狐阿尔法s hi持续难产，之后也一直没能进入华为销售渠道，更别说是由余承东亲自宣传之类的待遇了。

相反，今年年初华为内部会议上，余承东曾说过一段话：“选我们车bu的企业，包括国企、央企，品牌没品牌、渠道没渠道、产品设计、体验没有哪一项东西行!月销只有个位数，tmd喝西北风去了。”

业内普遍认为，他这段话中的“国企、央企”，指的就是北汽。

如今，失去华为的光环，北汽极狐就被迫把这种真实成色曝光在聚光灯下。

尴尬的不只是北汽，极狐和问界的天壤之别，更凸显了当前一个伪风口的真实境况。

2、自动驾驶，不需要?

2020年10月，特斯拉将酝酿已久fsd(full self-drive，全自动驾驶)以beta方案推向美国市场。

尽管过往自动驾驶事故的余波未了，新的事故也一桩接一桩，但他们在视频中展示的极具未来感画面，成功激起了全球科技行业的热情和想象。

次年4月，华为也发布了一段非常高级的自动驾驶视频，将自动驾驶热潮导向了国内。

一时间，汽车测评纷纷增加自动驾驶环节测试，各大车企将其纳入销售话术之内，媒体也大肆吹捧“自动驾驶未来已至”。

然而，华为前后2代“亲儿子”当前的冰火两重天却说明，自动驾驶没有那么重要。

华为对问界品牌是相当上心的，几乎是将最好的软硬件一股脑堆到车上。

但在自动驾驶方面，虽然鸿蒙车机在人机互动和打通车内外使用环境上出类拔萃，华为却并没在核心环节——自动/辅助驾驶上，让自家备受关注的ads高阶自动驾驶上车，而是采用了博世的方案。

这并不是因为博世的技术更强。相反，据36氪报道，博世在自动驾驶领域是相对落后的。

某造车新势力员工在采访中表示，博世整体还是偏低级的自动驾驶，在高阶自动驾驶方面优势并不突出。

和华为合作的主机厂员工则透露，其内部高端车型的高配用的是华为自动驾驶方案，只在低配上使用博世方案。

显然，华为并没有在问界车型上配备最强的自动驾驶方案。

但是另一边，极狐阿尔法s却是有的。

今年5月上市的极狐阿尔法s全新hi版，搭载了华为hi全栈智能汽车k8凯发旗舰的解决方案——包括ads自动驾驶辅助系统，号称是全球首个支持城市道路高阶自动驾驶的量产车。余承东也表示，至少在今年年底，“都不会有哪款车的自动驾驶能力比这款车更好”。

最终的结果是，没有全套顶尖自动驾驶系统的问界，爆卖;配备全套顶尖自动驾驶系统的极狐阿尔法s，只在公布了1500辆的预订辆后，就在无声息。

这中间或许有华为品牌加持力度不同的原因，但这也说明，自动驾驶还远没有发展到成为汽车核心消费需求的程度。至于 “风口”一说，在无法从消费市场造血的情况下，再怎么热闹也只是空中楼阁而已。

而这，只能归咎于行业发展不给力，当初画下的大饼太大，反过来把自己噎住了。

直到2022年的今天，没有一家厂商敢明确说自己提供l3级别以上的自动驾驶功能。换言之，几年前就画下的自动驾驶大饼，如今仍然只停留在车道保持、自适应巡航和自动泊车之类的“零嘴”功能上。

想要放开手让车辆“智能”地自由奔行?可以，但是出了事还是你自己负责。

这显然离大众印象里的自动驾驶差之甚远。

在最初的激烈炒作之后，这个领域技术进展和商业模式推进的缓慢，已经逐渐磨灭了消费者的耐心。

如今，行业内笼罩着一股悲观情绪。

不久前，特斯拉ai人工智能与autopliot负责人andrej karpathy宣布辞职，被外界视为特斯拉在自动驾驶领域的发展速度放缓，无法满足其在技术发展方面心理预期的体现。

而在国内，华为自动驾驶系统cto和车bu首席科学家陈亦伦博士、蔚来自动驾驶副总裁章健勇、理想汽车cto王凯等行业大佬的人事变动，都在传递着自动驾驶领域的“寒气”。

3、未来，在路上

当然，不必对自动驾驶的前景过于悲观，没有人会否认，这代表着汽车行业的未来。

从目前来看，自动驾驶商业化落地的核心障碍在于，行业各方权责分配不合理，导致风险与回报不平衡。

根据目前的法律规定，l1和l2级别的自动驾驶，出了事故驾驶员负责。l3以上，出了事故车企负责。

这就意味着，一旦推出l3及以上的自动驾驶系统，车企面对的风险将陡然上升，但却不一定能提升多少销量。

在未来，自动驾驶还将作为一个基点，撬动物联网、人工智能、能源、物流等多个产业发展。

据英特尔公司测算，到2035年，自动驾驶技术创造的总市场价值会达到8000亿美元，而在接下来的15年，这个市场将会迎来更恐怖的增长，到2050年达到7万亿美元的规模。

这个前景如此广阔的产业，发展过程中的全部成本和责任，却要自动驾驶企业单独承担，对于这些企业来说显然是相当不划算的，那么他们最好的选择自然是龟缩不动，等着别人先探路牺牲。

这显然是一种不利于行业发展的分配模式。

但是它并不是无解。

比如说，通过强力主体重新协调利益分配，要么从法律层面重新平衡各方责任与回报，要么直接作为社会利益的代表对行业进行扶持。

又或是从商业层面出发，针对行业预期风险与回报不平衡的核心问题，推出专门的保险业务，精确衡量风险，并提出合理的分配方案。

计算机系统在确定性上比人脑更强，如果保险公司能够衡量个人驾驶的风险并推出相应业务，那就也能推出针对自动驾驶的保险业务。

目前，英国、日本等都在探索l3级别以上自动驾驶保险的可行方案。

从当前来看，资本市场对自动驾驶充满信心。

2021年，自动驾驶赛道的融资额较2020年增加2倍以上，超过1500亿元。

和2015年左右第一波盲目投资的热潮不同，像是地平线、禾赛科技、智加科技等有着清晰商业化图谱，甚至已经在部分场景实现技术落地的厂商更受资本青睐，其获得的投资数额以亿美元计。

今年一季度，国内再完成46起自动驾驶企业融资事件，融资总金额超过17亿美元;二季度虽然受疫情影响短期遇冷，但仍有28家企业完成融资。

其中，商用自动驾驶和robotaxi领域的2家头部企业——文远知行和如祺出行分别拿到4亿美元和10亿人民币融资。

l4级自动驾驶公司文远知行以超4亿美元融资金额成为一季度融资金额数排名第一企业。企查猫显示，文远知行近两年共计获得5轮投资，总披露金额超过10亿美元。

最值得一提的是momenta，他们在去年11月以c 轮的超5亿美元融资，c轮融资额超过10亿美元，成为当年中国自动驾驶领域最大规模的融资事件，轰动全球。

更重要的是，他们背后的资本力量可谓群英荟萃，既有上汽、奔驰、通用、丰田和蔚来等车企，也有ggv、真格、创新工场、蓝湖等知名投资机构，甚至还同时吸引了腾讯系的腾讯投资、阿里系的云锋资本、小米系的顺为资本入局，俨然有了号令群雄的模样。

不说其他，在此之前，能够同时获得腾讯系和阿里系投资的滴滴、美团、哔哩哔哩，后来都成为行业巨头。

如今momenta的表现，是否也意味着，自动驾驶行业，也迈出了巨头时代的第一步?

前瞻经济学人app 产业观察组

更多行业研究分析详见：

[1]《》，前瞻产业研究院

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参考资料：

[1]《华为“不造车”的造车“套路”》，燃次元

[2]《自动驾驶干线物流赛道：融资冰火两重天》，赛博汽车

[3]《国外自动驾驶保险模式带来的启示》，新华网

[4]《40万元买情怀!极狐阿尔法s华为hi版，很难“卖断货”?》，车智驾