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唱衰新能源,深圳打了多少人的脸?-k8凯发旗舰

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 黄琨 • 2022-10-31 19:14:13 来源:前瞻网 e13315g6

作为中国针对未来数十年,乃至下一个时代的重要布局,建设零碳社会的时间正越发紧迫,尤其是作为碳达峰时间点的2030年,离我们并不遥远。

目前国家和地方已经推出了全方位的减排政策,而碳排放的“重灾区”——交通运输,自然首当其冲。

以深圳为榜样,此前各地已大力推进交通低碳化,以更严格的排放标准和大力度补贴新能源汽车来推动变革。尤其是在公共交通领域,发达地区大多已经下定决心,制定了“油改电”的时间表。

比如,北京规定“十四五”期间市属公交车、巡游出租车实现100%新能源化,上海2019年宣布新公交车全部采用新能源汽车,成都今年新规也要求新增及更换公交车采用新能源车……

然而,新能源汽车推广至今,依然存在不少杂音。

首先是利益不统一,一些地方或者缺少足够的经济实力推动新能源变革,或者和传统汽车产业有利益纠葛。这个问题需要外界强力手段来破除。

更重要的是观念问题。

有不少人仍认为,新能源汽车之于燃油汽车,只是形态和功能上的变化。在当下流行的新旧之争中,比较的还都是续航、底盘、加速性能那些传统指标。哪怕是新能源汽车最铁杆的拥趸,也很少提及其在节能减排的重要意义。

当前仍有许多奇怪论调,干扰人民群众和政府官员对“油改电”的正确认知。

其中流毒最广的,就是所谓“新能源汽车不比燃油车环保”。这种论调迎合了当下不少人对新事物的排斥,而且提到的理由也煞有介事,吸引了不少人。

然而,事实果真如此吗?

持所谓“新能源汽车不比燃油车环保”论调的人,一个主要观点是,如今主流的电动车虽然是充电的,但是电网的电却还是来源于化石能源,而且主要是煤炭,所以污染并不低。

这部分说辞,对了一点点。

根据国家统计局数据,2020年,全国发电量77790.6亿千瓦时,而火电发电量53302.5亿千瓦时,占到了总发电量的68.5%。

而在火电当中,燃煤发电又是绝对大头。2020年全国全口径煤电发电量4.63万亿千瓦时,占全国全口径火力发电量的89.5%。

这么算下来,燃煤发电占了全国发电量的58.9%。当然,除了燃煤以外,火电烧的其它能源也主要是化石能源,余热发电、生物质能发电在其中的地位微乎其微。

怎么样看,火电都是碳排放大户,那么自然而然,新能源汽车也是碳排放大户?

看到这里,很多反对“油改电”的人可能已经高兴起来了。而上面这部分,也是他们引用得最多的数据。

但是明眼人可能已经发现,这些数据,实际上只是笼统地提到了发电端的情况。问题是,从发电到用电,明明隔着诸多环节,为什么他们不直接比较终端环节的排放数据呢?

因为数据对他们不利。

实际上,通过官方数据,加一点简单的计算,我们完全可以直接从汽车排放本身比较二者孰优孰劣。

首先在能耗方面,根据工信部的数据。从2015年到2020年,我国乘用车百公里油耗上限要求从百公里6.9l下降到百公里5l。

与此同时,我国主流纯电乘用车的电耗水平,也从约百公里18-19kwh,下降到300km续航车型10.02kwh、400km续航车型12.6kwh的水平。

这里燃油车我们取百公里5l的数据,纯电动汽车取高值12.6kwh计算。

其次,在排放方面,2020年6月份的“能源中国—中国未来五年”大会上,中国工程院院士杜祥琬透露的数据是我国“燃煤电厂平均每发1度电,消耗的煤炭下滑至308克”,就以这个为燃煤发电的数据。

紧接着,按照ipcc2006国家温室气体清单指南公布的燃料碳排放系数,每千克燃料煤二氧化碳排放量为2.53千克;燃料油则为每升排放2.98千克二氧化碳。

以上述油耗、电耗、排放数据计算,传统燃油车的百公里碳排放达到14.9千克,而新能源汽车,哪怕其电力全部来源于燃煤发电,百公里碳排放也仅为约9.8千克。

纯电动汽车比燃油车低,低得多。

这里的原因很简单,哪怕纯电动汽车本质上用的是烧煤、烧油发的电,把这些燃煤、燃油集中到电厂燃烧的热效率,也是要远远高于分散到数亿台内燃机上燃烧的。

单从燃烧过程说,虽然内燃机理论上可以做到40%以上的热效率,国内火电锅炉的普遍热效率只在40%以下,但是,火电锅炉的这个效率是长期保持,而大多数燃油车要到时速60公里以上才能实现内燃机最高效率。

在城市常见的时速30-40公里工况下,大多数燃油车只能达到20%左右的内燃机效率。更惨的是,万一遇到堵车,以个位数的时速向前蠕动时,内燃机效率也就只剩可怜的个位数了。

此外,火电厂可以用发电余热来给周边供热,也就是热电联产,热效率提高到60%以上;火电厂也有充足的空间来部署设备,统一处理、回收废弃物,像是燃煤发电产生的粉煤灰,就是绝佳的建筑材料。

以上都是汽车内燃机无法做到的。

一来二去,火电厂的效率远远高于汽车内燃机。反过来说,同样的能量产出,电厂发电的能耗和排放远远低于烧油。

这下知道为什么反对“油改电”的人不喜欢提这些数据了吧?

当然,可能还有人不服气。“这只考虑了新能源汽车的终端能耗,中间的输电、储电损耗都没考虑到”,这也是常见的说法。

实际上,已经有成千上万篇研究讨论了这个问题,随便找一个就能反驳这种观点。

例如,2016年出版的《新能源汽车发展战略研究》一书,对新能源汽车从原料开采与运输,到电力生产,再到电网电力输配,再到报废的全生命周期排放进行了测量。

经测算,在当时的电力结构下,采用网电的纯电动车的从矿井到车轮(wtw)温室气体排放量比汽油车降低率20%左右,比柴油车路线相比降低约10%。

需要注意的是,这还是在2016年的发电结构和能耗水平下计算出的数据。当时的水平是什么样的呢?

火电占比80%左右,纯电动车电耗约为百公里21kwh。

还记得前面说的2020年数据吗?

火电占比不到7成,纯电动车电耗百公里12.6kwh。

换言之,几年过去,新能源汽车的能耗和排放优势必然更大了。

这一推断可以从国际清洁交通委员会icct于去年6月的报告中得到佐证。

通过对各国发电厂进行评估,结合车辆实际寿命和里程,报告指出,在火力发电占比较低的欧洲,电动汽车在其整个生命周期(从生产到使用,平均寿命15-18年)的排放量比汽油车低 66-69%;

在美国,电车的排放量比油车碳排放减少60-68%;

在中国,电车能减少37-45%碳排放;

火电占绝大部分的印度,电车也能减少19-34%的碳排放。

从图表中可以看到,无论在哪个国家,电车在生产环节碳排放都比油车明显更高,主要差距在于“黄色”的电池生产部分,而在占比更大的使用环节电车碳排放明显低于油车。

在未来——图表中的2030年预估值,随着水电、风电等清洁能源发电进一步发展,电车还会变得更加环保。

有意思的是,报告提出了3个斩钉截铁的观点:

1、只有纯电汽车和燃料电池汽车能达到《巴黎协定》约定的全生命周期减排目标;

2、不存在通过给内燃机减排达到目标的方案。油电混动只能实现20%的减排,插电混动在美国可以减排40%,在欧洲减排25%,在中国只有6-12%;同时,使用生物燃料只能减排9%;

3、要达到《巴黎协定》约定的减排目标,2030-2035年必须全面停售燃油车。

当然,这些对未来的判断我们还说不好,只是从现实出发,“油改电”已经取得了立竿见影的效果。

在年初发布的《中国净零碳城市发展报告(2021)》中,在四大一线城市中新能源渗透率排名第1的深圳,以较大优势压过北京、广州、上海、成都、杭州等城市,位居榜首。

《报告》着重肯定了深圳在公共交通纯电化方面的成就:

2009年,深圳市开始纯电动汽车的推广工作;

到2010年,逐步推出纯电动巡游出租车;

2015年,推行纯电动物流车;

2017年,深圳实现公交电动化,是全球纯电动公交车规模最大、应用最广的城市;

2018年,巡游出租车实现全面电动化,深圳市成为国内唯一实现巡游出租车纯电动化的城市,也是全球运营纯电动巡游车数量最大的城市;

2020年,深圳市实现网约车、环卫车全面纯电动化。

截至2020年底,深圳市新能源汽车保有量达到48万辆,占全市机动车保有量约14%

同时,深圳已经连续6年成为全球新能源汽车注册登记数量最多的城市,也是全国新能源汽车普及率最快最高的城市,值得各大城市学习。

前瞻产业研究院徐文强院长、李民副院长,长期致力于城市高质量发展相关问题研究,并作为前瞻碳中和战略研究院的主要负责人,率领中国低碳领域权威专家,正给多个城市提供交通“油改电”专业k8凯发旗舰的解决方案,以“大数据 技术洞察”为基石,以“研究规划 落地实践”为方法,为政府、企业、科研院所等单位提供产业研究、规划等综合服务。

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参考资料:

[1]《中国净零碳城市发展报告:深圳指数总排名第一》,经济观察报

[2]《“十四五”及中长期中国交通部门低碳化的机遇与路径》,icct

[3]《a global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars》,icct

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