前瞻者说 | 元戎启行刘念邱：前装量产，是robotaxi商业化落地要克服的最大难题-k8凯发旗舰

“现阶段做 robotaxi 的公司都得完蛋。”

去年4月，时任华为智能驾驶产品部部长苏箐狂放狠话，此时距离华为自动驾驶首秀不到一个星期。这一言论不仅给了华为自动驾驶一记响亮的耳光，在业内也迅速掀起了一阵关于 robotaxi 以及布局 l4 自动驾驶商业化前景的讨论。

然而，仅一年的时间，行业内已经发生了翻天覆地的变化。

过去一年，无论是在技术层面还是在商业应用层面，自动驾驶都有了巨大的进展，有些甚至是方向性的改变。一边是行业迎来新一轮扩张期，越来越多的tier 1、adas企业开始将触手伸向高级别自动驾驶领域；另一边却是不少曾专注于l4 自动驾驶的公司开始降维做l2。

robotaxi究竟还是不是一桩好生意呢？距离大规模商业化落地还要等多久？

本期《前瞻者说》邀请到了元戎启行合伙人兼副总裁刘念邱，围绕自动驾驶技术路线以及商业落地，为我们解读了自动驾驶行业相关趋势。

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自动驾驶迎来黄金发展期

一直以来，自动驾驶的路线之争都是行业内关注的焦点——即选择“渐进式”还是“跨越式”。前者以特斯拉为代表，主张从l1、l2、l3状态的“人机共驾”逐渐过渡到l4的无人驾驶；后者则是以waymo为代表，直接以l4的无人驾驶为目标进行研发。

（资料来源：前瞻产业研究院）

但刘念邱认为，不必刻意将自动驾驶分为两种不同的技术路线，它们始终都是一个技术范畴，只是在不同的场景中落地。

从应用场景以及商业化角度来看，自动驾驶在乘用车和商用车上都在发展。而乘用车方面则出现了两个落地方向，一个是robotaxi，另一个就是前装量产。

robotaxi被认为是l4、l5产品落地的一大应用，但一直以来，唱衰robotaxi的声音却不在少数，公众满怀期待的真正无人驾驶也还没有到来，这也使得自动驾驶行业在刚开始的几年中备受质疑。不过，自去年以来，robotaxi终于迎来了发展的契机。

首先，政策为自动驾驶商业化打开了一扇窗。

在诸多政策中，备受瞩目的是8月8日交通运输部发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》(征求意见稿)。该指南提出在保障运输安全的前提下，鼓励在特定场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车、公交车客运和普通货物运输。行业普遍认为，这是交通运输监管部门在自动驾驶商业化落地上的积极表态。

像北京、重庆、武汉、深圳等地也争先竞逐商业化试点，比拼政策开放程度。与此同时，元戎启行、百度、小马智行、文远知行等部署l4自动驾驶的厂商陆续开放robotaxi试运营。

因此，2022年也被称为自动驾驶商业化元年。

刘念邱表示，2022年会是自动驾驶技术真正与产业结合的一年。过去，自动驾驶更多的是创业公司做demo示范，但从今年开始，行业已经正式进入产业合作、商业化落地阶段，整个行业都在往更成熟、更落地的方向发展。

在前装量产上，自动驾驶功能已经从原来的“选配”逐步向“标配”进化。

例如，在l2级智能辅助驾驶方面，主要车企已基本做到覆盖大部分场景。其中领航辅助驾驶功能已被特斯拉、蔚来、小鹏、理想、长城、广汽埃安等企业应用，主要用于高速公路的点到点辅助驾驶。

而从今年开始，这个方向也发生了转变，更多的商品车开始往高阶自动驾驶走，其中领航功能是一个代表性的功能，从以往的高速领航向城市领航转变，刘念邱说道。

因此，无论是从robotaxi来看，还是从前装量产来看，l4迎来了一个黄金发展期。

纵观 l4 自动驾驶行业发展历程，在经历了 2015 年技术热潮带来的融资热、2017-2018 年的估值泡沫期、2019 年的行业冷静期后，在 2020 年下半年再次重获资本青睐。

彼时，自动驾驶企业的商业化落地路径逐渐明朗，即通过robotaxi成为出行运营商。这一形势给了资本一剂强心针。于是，在2021年，资本再次涌入，融资消息频现，达到了高潮。数据显示，2021年中国自动驾驶行业融资事项共计 105次，合计融资金额达575亿元，其中很大一部分流向了robotaxi，元戎启行也在这一年获得了阿里领投的3亿美元b轮融资。

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前装量产是l4大规模落地的希望

虽然l4商业化已经出现曙光，但最近一些曾专注于l4 自动驾驶的公司却开始纷纷转投做 l2 ，这也导致自动驾驶商业落地的疑云再起。

刘念邱表示，从终端消费者的角度来看，l2、l4只是落地场景不一样。而元戎启行坚持做l4，一是为未来的终局做准备，二是公司产品具备l4级别的能力，但却能满足l3量产成本的需求，这与所谓的降维打法有本质区别。

2021年12月，元戎启行发布了面向前装l4级的自动驾驶k8凯发旗舰的解决方案deeproute-driver 2.0，搭载2～5个固态激光雷达，8颗高动态范围摄像头，可适配不同类型传感器和车型。

但很难想象，这套方案的量产成本却不到2万元。

自动驾驶成本一直以来都是行业内敏感话题，早期动辄几十上百万的成本也被认为是阻碍自动驾驶商业落地的最大难题。要知道，即使是特斯拉的一套辅助驾驶系统目前都已经涨到了将近10万元。

而元戎启行之所以能将成本降到业内最低，在技术上有三大重要因素在不断推动。

刘念邱介绍道，首先我们的融合感知技术能够适应不同的传感器组合，并且能够适配低成本、车规级的固态激光雷达，降低l4级自动驾驶系统的传感器成本。

在芯片上，元戎启行有一套自研的推理引擎，可以非常高效的运行各种算法。这样会带来显而易见的好处，一是能降低功耗、降低算力需求，同时也能降低成本；二是可以更好地适配不同的芯片，从而降低对某一种芯片的依赖程度。

最后一点就是对量产地图的支持，未来如果要实现大规模商业化或者量产车销售的话，需要适用于全部开放道路场景。但如果还采用传统定制的高精度地图，会受到非常大的局限性，而这就是量产地图的优势所在。

从在测试运营的实况来看，元戎启行的表现也确实可圈可点。

据悉，截至目前，deeproute-driver 2.0已在深圳cbd进行了一年多常态化公开运营，在性能上已经可以完成变道、避开临时路障等复杂操作，并可以解决“鬼探头”、“加塞”等特殊路况。

因此，无论是从成本还是从技术来看，自动驾驶都具备了大规模量产的可能性。

不过，对于大规模商业落地何时才能真正到来，刘念邱也坦言，还有一些难题需要解决。对于前装量产商品车来说，这一块问题并不凸出，只需要按照现有技术一步步迭代。但对于robotaxi来说，最大的困难首先要完成产业整合。

以往，robotaxi都是自动驾驶厂商通过后装改造的，没法支撑大规模商用，所以前装化是当前最要克服的难题，而现阶段唯有与车企合作才能很好的解决这个问题。

此外，自动驾驶作为新业态，在政策法规以及监管方面存在一定的缺位，需要加快填补空白，为自动驾驶的规模化和商业化奠定坚实的基础。

03

深圳走在自动驾驶领域前沿

今年8月1日，在自动驾驶领域，深圳再现大动作，开始实施《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，允许完全自动驾驶汽车合法上路。对于中国自动驾驶行业来说，这具有里程碑意义。

刘念邱表示，实际上，除了法律法规，深圳在推动高阶自动驾驶方面，与其他城市相比具有明显的优势。首先，作为改革前沿阵地，深圳汇聚了大量的高端人才，这对自动驾驶发展产生非常关键的推动作用。

最新统计数据显示，截至目前，深圳共有全职院士77位，高层次人才超过2.2万人，海外归国人员19万人，人才总量已达663万人。其中在人工智能人才储备方面，深圳跻身全国前四。

其次，深圳本身就是具有浓厚创业氛围的城市，同时也是制造业和硬件开发核心城市。而自动驾驶恰恰属于软硬件高度整合的产业，深圳在这方面的产业沉淀能够有力支撑自动驾驶企业的生产研发。

最后，深圳作为特区，拥有特别立法权，从政策先行先试的角度能够更好地支持新型业态进行探索。而深圳在自动驾驶领域的先行先试不仅对整个行业具有具有划时代的意义，也为本土相关企业的发展提供了肥沃的土壤。

无论是从政策、成本，还是技术来看，目前，自动驾驶领域已取得了长足的进步，具备量产的条件。但现实问题是，在实现l4大规模落地上，前装化是要克服的最大难题，这需要加强与主机厂的合作，而在这方面，行业还有一段路要走。

制作：前瞻经济学人 产业观察组

特别鸣谢：元戎启行对本期栏目的内容支持